インバウンドを取り込んで大躍進中の関空ですが、最新の利用状況が発表されました。2018年5月の国際線旅客は195万人と、前年同月比で20％増加しました。2010年5月は82万人でしたから、2倍以上に増えています。このところ国内線は一進一退を続けていますが、全体としての伸びは目を見張るものがあります。




2020年の東京オリンピック、2024年のIR開業予定とまだまだ成長が続きそうな関空ですが、ここまで利用が増えてくると「混雑」がボトルネックになるかもしれません。

発着回数は2017年度に18.8万回となっており、設計上の上限である23万回が視野に入ってきました。まだまだ余裕があるようにも見えますが、時間帯によっては滑走路の混雑が激しくなっており、出発の遅れにつながっています。

これは離陸待ちの飛行機を撮影したものですが、全部で５機（後ろの方は小さくて見えませんが。。。）が順番待ちをしています。

ピークの9：50～11：20の90分間には、国際線35便・国内線7便の計42便も出発します。離陸はおおよそ２分毎ですから、ほぼ限界という状況です。

この混雑問題を解消する方法として、ピークロードプライシング（混雑課金）による需要の平準化が考えられます。

国際線は２時間前に空港に来ておくことが推奨されていますので、空港までのアクセスと目的地での滞在時間を考えると、10時台の出発が一番便利です。そういうわけで10時台が出発のピークになっているわけです。

便利な時間は滑走路やゲートの料金を高くすることで、出発を前後に分散させようというのがピークロードプライシングです。ピークを過ぎれば11：15～11：55は5便、12時台は15便と便数が少ないですので、閑散時に出発を散らしてあげればまだまだ増便が可能です。

筆者は空域の専門家ではないことをお断りしておきますが、可能であるならば空域を調整して同時離陸をできるようにすれば混雑を緩和できます。関空はオープンパラレルで２本の滑走路がありますので、設備としては同時離陸が可能です。

関西には関空・伊丹・神戸と３つの空港がありますので、空域が被らないようにしています。このため、関空は滑走路が2本ありながら、空域は「単線」になっています。このため、滑走路を離陸用と着陸用に分けて利用しているのが現状です。

ゲーム理論の第３回です。この記事では、複数均衡が起きる場合について考えます。

複数均衡とは、起きうる現実がたくさんある状況のことです。たとえば、１個しかお菓子がないとき、取り合いで友達とケンカする可能性もあるし、仲良く半分こすることもあるかもしれません。これをゲーム理論では（ケンカ、ケンカ）、（協調・協調）を戦略の組み合わせとする複数均衡と表現しています。

ゲーム理論の仕組みをご存じない方は、第１回（支配戦略均衡）・第２回（最適反応と支配戦略）を先にお読みください。

３行要約
・どの均衡も安定している
・どの均衡が実現するかは、初期状態や選択の順番による
・外部の第三者が介入することで、良い均衡を実現すべき



まず、今回の利得票を確認しましょう。

・２人でケンカをすると、楽しくないのでお互い利得はゼロ
・片方がケンカを吹っ掛けてもう一人が許したとき（協調）は、吹っ掛けた側は１、許した側は－２の利得
・お互い協調のときは、仲良く楽しいのでお互い利得は２
となっています。

結果から言うと、このゲームは（ケンカ、ケンカ）と（協調、協調）の組み合わせが均衡になっています。

まず、（ケンカ、ケンカ）から見ていきましょう。

このとき、お互い利得はゼロですが、自分から許すと自分の利得は－１に減ってしまいます。なので、２人とも自分から謝ることはできず、ケンカしたままになります。これが１つ目の均衡です。

次に、（協調、協調）を見ましょう。

このとき、お互い２の利得を得ていますが、あえてケンカを吹っ掛けると自分の利得は１に減ってしまいます。なので、仲良くし続けることになります。これが２つ目の均衡です。

では、一方だけがケンカを吹っ掛けている状況はどうでしょうか？仮に、ケンカを売っているのがプレーヤー１だとすれば、右上の状況です。

ここでは、プレーヤー１にとっては、さっさと謝ってしまえば利得を１から２に増やすことができます。しかし、プレーヤー２にとっては逆に、協調をやめてケンカにすれば利得を－２から０にすることができます。

なので、（ケンカ、協調）という状況は安定（持続可能）ではありません。どちらかが行動を変えることによって、（ケンカ、ケンカ）か（協調、協調）の状態に移行します。

ただし、複数均衡のどちらが実現するかは、事前には分かりません。そのときどきの、物事が起きる順序によって、結果が決まります。

ケンカしあっていたらそのままケンカを続けるし、仲が良ければずっと仲が良い。ケンカと協調の関係からスタートすれば、ケンカを吹っ掛けた側が早く謝れば仲良くなれるし、ケンカを売られた側がキレ返せば２人でケンカが始まります。

このように、複数の状態が実現しうるけれども、初期状態やプレーヤーの判断の順序によって結果が変わってきます。このような状態を経済学では、「経路依存」といいます。

親や教師といった第三者が「協調」に誘導すれば2人ともが高い効用を得られるように、複数均衡が存在するケースでは、外部がうまく環境に介入してやることで全体としてよりよい状況を実現することができそうです。

関空はアジア方面の路線が好調で、発着回数・旅客数ともに過去最高を更新中です。一見絶好調に見える関空ですが、北米路線はわずかにサンフランシスコ・ロサンゼルス・バンクーバーのみとなっています。

そんな中、デルタ航空がシアトル線を2019年春から運行することを発表しました（公式発表はこちら）。今回は、この新たな路線の概要と、さらなる可能性を探っていきます。

“As Seattle’s global airline, Delta offers service to the top destinations throughout Asia, and additional access to Japan is important for our Seattle customers as well as the business community throughout Washington state and beyond,” （上記の公式発表より）

シアトルをハブとするデルタ航空はアジア中に路線を展開しているが、日本への新たな路線は、シアトルのみならず、ワシントン州やさらにその先の旅客にとっても重要なものである。

「その先（Beyond）」に注意して読むと、関西→全米や全米→関西を移動する旅客に向けた路線であることが分かります。スケジュールについてはまだ発表されていませんが、シアトルでの乗り継ぎが便利になるものと予想されます。

運行機材はB767-300ERで、ビジネスクラス25席、プレミアムエコノミー29席、エコノミー171席の計225席です。機材がB787にならなかったのは残念ですが、シアトルは西海岸なので航続距離があまり必要ないからでしょうか。

座席サービスとしては、Wi-Fi・個人モニター・USB充電が全席で利用可能です。Wi-Fiはおそらく有料と考えられますが、フライト中に映画を楽しんだり、スマホに充電できるというのはありがたいサービスです。

"The Seattle-Osaka route will be included in Delta’s joint venture partnership with Korean Air, which serves 12 destinations in Japan." （上記の公式発表より）

シアトル－大阪線は大韓航空とのJV（日本の12都市へサービスを提供中）の一環となる予定です。

とあるように、大韓航空とのJVの一環として運行されるようです。これの解釈は難しいものがありますが、ソウル経由を含めれば、大阪－シアトルの移動が一日複数便として利用できるようにするのかもしれません。

この路線の継続や、他の路線の新設にとって重要なのは、ビジネスやプレミアムエコノミーといった上位クラスを埋められるかどうかです。関空は観光利用が多いため旅客がエコノミークラスに偏っており、これが日系キャリアが関空に力を入れていない理由です。

京都や今後建設予定のIRを訪れる富裕層を取り込むことが、路線の維持・発展には不可欠となりそうです。