トリクルダウン効果をご存知でしょうか？これは新自由主義の論者が主張する効果で、「富裕層の拡大によって貧困層にも恩恵が及ぶ」ことを言います。

つまるところ、

１．富裕層がより豊かになる
２．富裕層の消費が増える
３．貧困層（＝現業労働者）の賃金が増える

の流れを指すのがトリクルダウン効果です。2001年に小泉内閣の経済財政政策担当大臣に就任した竹中平蔵氏は、この理論に基づいて市場経済的な改革を推し進めました。

この改革は、日本の長期経済不況を打開したと称賛されることもあれば、はたまた貧富の格差を拡大したと批判されることもあり、その功罪については決着がついていません。

私が思うには、賞賛も非難も、その主張は共に正しいのです。なぜなら、「経済成長」と「所得格差拡大」は両立するからです。

さらに言えば、「貧困層が豊かになること」と「所得格差拡大」も両立しえます。この点について、考えていきましょう。



まず図を使って、貧困層の底上げと所得格差拡大が両立することを確認しておきましょう。

横軸に所得水準を、縦軸に人数を取っています。右に行くほど豊かで、左に行くほど貧しいことを示します。

なので、山が高ければそこに人々が集中していることを、逆に山の両側が広がっていれば所得格差が大きいことを意味します。

状態Aでは所得の低いところに人々が集まっていますので、格差は小さいものの全体的に貧しい社会です。状態Bでは山が右に移動したので社会は豊かになりましたが、所得格差も拡大しています。

このように、貧しい人の所得が増えながらも、所得格差が拡大するということは大いにあり得ることです。

これが可能なのは、全体のパイが拡大しているからです。ただし、拡大した部分の多くを富裕層が取っているので、貧困層に残るのは少しだけです。それでも、貧困層も得るものはあるわけです。

パイの大きさは一定という思考にはまってしまうと、「格差拡大＝貧困層の所得減」という結論になってしまいます。しかし、経済は成長することができるので、格差拡大と貧困の緩和は同時に起こり得るのです。

つまり、誰かの得は誰かの損、というゼロサムの発想はのは経済を考えるときには必ずしも正しくないのです。

さて、今回は一見トレードオフの関係にあって両立しなさそうな事柄が両立できることを示しました。さらに考えなければならないことは、
・どのようなときに、トリクルダウン効果（所得拡大と貧困層の所得増の同時発生）が生じるのか？
・トリンクルダウン効果は望ましいことなのか？それとも良くないことなのか？
の２点です。

これらについては、次回以降の記事で検討していきたいと思います。

1月23日、ANAとJALが2019年夏ダイヤの運行計画を発表しました。新規路線の開設や増減便など、いろいろな変更点がありますが、重要なところをまとめました。

路線が東京に偏りすぎており、インバウンドの取り込みに遅れを取っているなど、課題も見えてきました。今後改善すべき点についても指摘します。



ANAのダイヤ改正では、ホノルルへの超大型機A380投入が最大の目玉です。スカイマークを取り込む（結果的には取り込みに失敗したが）対価として押し付けられたA380を活用するため、日本人の定番旅行先であるハワイ路線に就航させます。

ファーストクラスを提供することで富裕層を取り込むとともに、超大型によるコストカットを活かしてエコノミークラスをより手ごろな価格で販売します。また、ファースト・ビジネス・プレエコ・エコノミーの４クラス制とすることで、幅広い旅客をターゲットにすることができます。

国際線の新規路線として、成田からパース（オーストラリア）とチェンナイ（インド）に就航することで、国際線ネットワークを拡大します。

これらの路線に接続するため、成田－中部線を毎日２便から３便に増便します。国際線の座席を埋めるためには東京の需要では不足するため、中部圏から送客する必要があります。

国内線では、関空から札幌行きを毎日２便から４便に、宮古行きを毎日１便から２便にそれぞれ増便します。ただし、純粋な増便というよりも、機材調整のために減便していたものが元に戻っただけではあります。

なお、国内線の基幹空港である羽田・伊丹は発着枠の制限がありますので、これらの空港を発着する路線に大きな変更はありません。


JALは成田－シアトル線を開設するとともに、関空－ロンドン線にブリティッシュエアウェイズと共同事業で就航します。

共同事業とは、路線の収益と費用を両社で分担する方式のことをいいます。料金設定までもを共通化することで、あたかも１つの会社が運航しているかのような状況になります。

コードシェアが単なる座席の買取りであるのに対して、共同事業は収益とリスクをともに負担するという点に違いがあります。

機材の変更では、成田－バンクーバー・サンディエゴと関空－ロサンゼルスにSKY SUITEを投入します。これらの路線では、より快適に空の旅を楽しむことができるようになります。

国内線では、若干の増減便はあるものの、大きな変更はありません。

ANA・JALともに共通して、新機材を活用して路線を拡大します。ただし、その戦略には大きな違いがあり、ANAは東京路線に専念する一方、JALは関空線にも一応の力を入れています。

急増するインバウンドに最人気の観光地が大阪・京都であることを考えると、ANAは訪日需要を逃しています。訪日客の大半はアジアからですので、東京経由で大阪に向かうのは距離的なロスが大きいため、ANAは利用しにくい航空会社と言えるでしょう。

日本人にとっても、アジアやヨーロッパに行くのに東京経由は大回りになりますので、やはりANAは不便な選択肢です。海外の航空会社を利用して、より効率的に移動することが好まれるのではないかと思います。

これに対して、JALは関空路線にも一定の配慮を見せており、訪日客の取り込みを意識したダイヤ改正になっています。

日本人の出国数は頭打ちになる中、訪日客の急増は目を見張るものがあります。今後、成長を続けていくためには、「外を意識した」路線展開が求められるものと考えられます。

入管法の改正案が2018年12月18日の国会で成立し、労働力として外国人を受け入れるように政策が大きく変更されました。この政策について、これまで本ブログでは批判的な立場から記事を書いてきました。


上記事で主張した通り、外国人受け入れは国益を損なう政策であることは間違いありません。ただ、世界全体という観点からの考察はまだ済んでいません。

よくよく考えてみると、世界全体にとってはプラスになる可能性もあります。経済学のツールを使って、経済全体の「厚生」の観点から政策を評価してみましょう。



以前の記事で、外国人受け入れで得する人・損する人がどのような人たちであるかについて説明しました。

おさらいすると、安価な労働力が手に入ることから雇用主と株主にとってはプラスです。また、商品価格が低廉になることから、知的な業務を行う上位のサラリーマンにとってもプラスです。

これに対して、外国人と仕事を取り合うことになる非正規の人たちにとってはマイナスです。物販・製造・介護の分野に外国人が入ってくるので、これらの職種の賃金は下がってしまうためです。

低所得層の賃金低下と格差の拡大が深刻な問題になるため、日本の国益を損なうことが予想されます。これが、筆者が一貫して外国人受け入れに反対してきた理由です。

ところが、もっと視野を広げてみると賛成すべき理由が見えてくるかもしれません。

まず、日本に入ってくる外国人にとっては必ずプラスです。母国にいるよりも訪日することを選んだわけですから（専門的には「顕示選好」という）、彼らにとっては確実にメリットがあります。

まら、日本に出稼ぎにきた人は仕送りをしますので、母国に残った家族にとっても恩恵があります。

さて、日本の政策転換によって得する人・損する人が出てくることは分かりましたが、結局のところ全体としてトータルではプラスマイナスどちらの方が大きいのでしょうか？

これについては、「厚生経済学の第一基本定理」から答えを知ることができます。この定理を簡単に言うと、「自由な交易を認めたときに実現する経済状態は最も効率的である」ということを示しています。

ここでは労働力の自由な交易、つまり、国境を越えた労働者の移動を認めることによって、全体としてはプラスになると解釈できるのです。

これが自由貿易推進やWTO（世界貿易機関）設立の理念になっているのですが、モノであれ、ヒトであれ、とにかく自由に国境を越えられるようにすることが、世界全体としてはメリットになるわけです。

とはいえ、当然国レベルではマイナスになることもありますし、今回の外国人受け入れも日本にとってはやめるべき政策です。もしも、国際貢献の一環として、日本で高賃金を得る機会を外国人に提供するというのであれば話は別ですが。