よつき経済研究所

航空産業を専門に研究している経済学者の森本裕です。神戸にある甲南大学で教員をしています。このブログは火曜日と金曜日に更新しており、火曜日は「旅行に役立つ航空」について、金曜日は「経済学で身につける思考の技術」について記事を投稿します。また、大学教員ならではということで、今どきの学生気質や大学の裏事情についても不定期で発信します。

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路線

新ダイヤのポイントは?
1月23日、ANAとJALが2019年夏ダイヤの運行計画を発表しました。新規路線の開設や増減便など、いろいろな変更点がありますが、重要なところをまとめました。

路線が東京に偏りすぎており、インバウンドの取り込みに遅れを取っているなど、課題も見えてきました。今後改善すべき点についても指摘します。



ANAは東京中心が過ぎるダイヤ改正
ANAのダイヤ改正では、ホノルルへの超大型機A380投入が最大の目玉です。スカイマークを取り込む(結果的には取り込みに失敗したが)対価として押し付けられたA380を活用するため、日本人の定番旅行先であるハワイ路線に就航させます。

ファーストクラスを提供することで富裕層を取り込むとともに、超大型によるコストカットを活かしてエコノミークラスをより手ごろな価格で販売します。また、ファースト・ビジネス・プレエコ・エコノミーの4クラス制とすることで、幅広い旅客をターゲットにすることができます。
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国際線の新規路線として、成田からパース(オーストラリア)とチェンナイ(インド)に就航することで、国際線ネットワークを拡大します。

これらの路線に接続するため、成田-中部線を毎日2便から3便に増便します。国際線の座席を埋めるためには東京の需要では不足するため、中部圏から送客する必要があります。

国内線では、関空から札幌行きを毎日2便から4便に、宮古行きを毎日1便から2便にそれぞれ増便します。ただし、純粋な増便というよりも、機材調整のために減便していたものが元に戻っただけではあります。

なお、国内線の基幹空港である羽田・伊丹は発着枠の制限がありますので、これらの空港を発着する路線に大きな変更はありません。

JALは東京をメインとするも、関空にも力を入れる

JALは成田-シアトル線を開設するとともに、関空-ロンドン線にブリティッシュエアウェイズと共同事業で就航します。

共同事業とは、路線の収益と費用を両社で分担する方式のことをいいます。料金設定までもを共通化することで、あたかも1つの会社が運航しているかのような状況になります。

コードシェアが単なる座席の買取りであるのに対して、共同事業は収益とリスクをともに負担するという点に違いがあります。

機材の変更では、成田-バンクーバー・サンディエゴと関空-ロサンゼルスにSKY SUITEを投入します。これらの路線では、より快適に空の旅を楽しむことができるようになります。

国内線では、若干の増減便はあるものの、大きな変更はありません。

ANAはもっと「外を見る」べき
ANA・JALともに共通して、新機材を活用して路線を拡大します。ただし、その戦略には大きな違いがあり、ANAは東京路線に専念する一方、JALは関空線にも一応の力を入れています。

急増するインバウンドに最人気の観光地が大阪・京都であることを考えると、ANAは訪日需要を逃しています。訪日客の大半はアジアからですので、東京経由で大阪に向かうのは距離的なロスが大きいため、ANAは利用しにくい航空会社と言えるでしょう。

日本人にとっても、アジアやヨーロッパに行くのに東京経由は大回りになりますので、やはりANAは不便な選択肢です。海外の航空会社を利用して、より効率的に移動することが好まれるのではないかと思います。

これに対して、JALは関空路線にも一定の配慮を見せており、訪日客の取り込みを意識したダイヤ改正になっています。

日本人の出国数は頭打ちになる中、訪日客の急増は目を見張るものがあります。今後、成長を続けていくためには、「外を意識した」路線展開が求められるものと考えられます。

2019年夏ダイヤでVanillaは運行終了
2019年10月26日までにPeachとVanillaの路線が統合され、Vanillaブランドでの運航が終了することになった。また、あわせて統合後の運行計画についても公表された。

Vanillaは東京(成田)を拠点として、13路線を運航しているが、これを原則としてPeachが引き継ぐ。路線によっては増減便や廃止になることもあるが、Vanilla路線がどのように増減便されるのかをまとめてみた。
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増減便が入り交じり、全体的に路線が再編される

東京(成田)発着では、那覇と石垣線は増便予定である。これらの路線はPeachでは運航しておらず、しかも札幌線と比べても便数が少なかったため、強化することとなったのだろう。

逆に、新千歳は減便となり、函館と香港は廃止となる。札幌新幹線の開通もあって、函館線は厳しかったのかもしれない。関空発着はすでに廃止されており、季節性が強い観光路線というのも苦戦した理由だろう。

大阪(関西)線では、奄美大島は現状維持、台北は増便となる。台北線はPeachも運航しており、これまでの3便から4便へと増やす。台湾からのインバウンドは引き続き好調なため、搭乗率が高い路線である。

その他の路線では、那覇-石垣線が廃止となる。この路線にはかつてスカイマークが就航したこともあったが、ANAやJALが対抗運賃を設定してきたために撤退に追いやられたことがある。Peach一時も参入したが、これも撤退している。今回も牙城として守りたいANAが親会社の立場で横やりを入れた可能性は否定できない。

デルタがシアトル線就航を発表
関空はアジア方面の路線が好調で、発着回数・旅客数ともに過去最高を更新中です。一見絶好調に見える関空ですが、北米路線はわずかにサンフランシスコ・ロサンゼルス・バンクーバーのみとなっています。

そんな中、デルタ航空がシアトル線を2019年春から運行することを発表しました(公式発表はこちら)。今回は、この新たな路線の概要と、さらなる可能性を探っていきます。20170320_DL_A2ASeattleBoeing767-300ER_LearStillsPod-0136-v3 (1)



シアトル乗り継ぎを視野に

“As Seattle’s global airline, Delta offers service to the top destinations throughout Asia, and additional access to Japan is important for our Seattle customers as well as the business community throughout Washington state and beyond,” (上記の公式発表より)

シアトルをハブとするデルタ航空はアジア中に路線を展開しているが、日本への新たな路線は、シアトルのみならず、ワシントン州やさらにその先の旅客にとっても重要なものである。

「その先(Beyond)」に注意して読むと、関西→全米や全米→関西を移動する旅客に向けた路線であることが分かります。スケジュールについてはまだ発表されていませんが、シアトルでの乗り継ぎが便利になるものと予想されます。

機材はB767-300ER
運行機材はB767-300ERで、ビジネスクラス25席、プレミアムエコノミー29席、エコノミー171席の計225席です。機材がB787にならなかったのは残念ですが、シアトルは西海岸なので航続距離があまり必要ないからでしょうか。

座席サービスとしては、Wi-Fi・個人モニター・USB充電が全席で利用可能です。Wi-Fiはおそらく有料と考えられますが、フライト中に映画を楽しんだり、スマホに充電できるというのはありがたいサービスです。

デルタ-大韓航空のJV(ジョイントベンチャー)の一環として運行

"The Seattle-Osaka route will be included in Delta’s joint venture partnership with Korean Air, which serves 12 destinations in Japan." (上記の公式発表より)

シアトル-大阪線は大韓航空とのJV(日本の12都市へサービスを提供中)の一環となる予定です。


とあるように、大韓航空とのJVの一環として運行されるようです。これの解釈は難しいものがありますが、ソウル経由を含めれば、大阪-シアトルの移動が一日複数便として利用できるようにするのかもしれません。

上位クラスを埋められるのか?
この路線の継続や、他の路線の新設にとって重要なのは、ビジネスやプレミアムエコノミーといった上位クラスを埋められるかどうかです。関空は観光利用が多いため旅客がエコノミークラスに偏っており、これが日系キャリアが関空に力を入れていない理由です。

京都や今後建設予定のIRを訪れる富裕層を取り込むことが、路線の維持・発展には不可欠となりそうです。



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