よつき経済研究所

航空産業を専門に研究している経済学者の森本裕です。神戸にある甲南大学で教員をしています。このブログは火曜日と金曜日に更新しており、火曜日は「旅行に役立つ航空」について、金曜日は「経済学で身につける思考の技術」について記事を投稿します。また、大学教員ならではということで、今どきの学生気質や大学の裏事情についても不定期で発信します。

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空港

2019年2月の利用はプラスを維持
関西エアポートは、2019年2月分の利用状況を発表しました。関西三空港全体では発着回数が前年同期比で6%の増加、旅客数も同5%の増加でした。
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全体として旅客数が伸びているのは好材料ですが、関空の国内線がマイナスであることと、外国人の利用が頭打ちになりつつある点が気になります。以下では詳細を見ていきましょう。



国内線はマイナス 新路線で巻き返せるか?
関空の国内線旅客数は前年比で-1%とやや減少しました。このところはプラスとマイナスを行ったり来たりで、おおよそ横ばいの状況です。

国内線はもはやLCCが主流になっていますので、どれだけLCCに目を向けてもらえるかが肝心です。

国内線で第2ターミナルを利用するのはPeachのみですが、これに対して他社は不満を抱いています。ジェットスターは第2ターミナルを利用できるようになったら増便する旨の発言をしていますので、施設の拡張が必要でしょう。

とはいえ、このところはPeachが釧路・新潟へ、ジェットスターが高知・下地島(宮古)へと新路線を展開していますので、この勢いを維持できればプラス基調に戻るのではないかと思われます。

国際線は日本人は順調だが、外国人は頭打ち
国際線の旅客数は、全体では前年比7%のプラスでした。このうち、日本人は14%増と非常に大きく伸びました。台風の被害が大きかった昨年9月を除くと、おおむね10%前後の伸びを維持しています。

ひところは日本人(とくに若者)の海外旅行離れが話題になりましたが、現在は円安の一服感とテロの鎮静化によって出国意欲が戻っているようです。

反面、外国人は4%の伸びにとどまりました。かつては二ケタはもちろん、20%以上の成長を見せていましたが、ついに踊り場入りとなった模様です。

韓国と香港は人口に対する訪日率が20%近辺にもなっているため、これ以上の増加を期待するのは難しいのかもしれません。まだまだ伸びている中国や、訪日率が低い欧米を狙っていく必要がありそうです。

今秋から深夜0時まで運用可能に
地元自治体が容認姿勢を示したことで、成田空港は運用時間を延長することが決定しました。2019年冬ダイヤから、深夜0時までの運用が可能になります。
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成田空港は内陸部に作られた空港であるため、開港以来、騒音問題と隣り合わせになっていました。主要国の第一空港は24時間運用が標準となる中、成田空港は厳しい運用制限に悩まされてきました。引き続き深夜の運用は制限されるものの、緩和されたことによって路線の誘致・拡大につながるものと考えられます。

この運用時間延長によって、どのような変化が生じるのでしょうか?その見通しについて検討してみましょう。



出国便のダイヤが改善されるか
運用延長によって変化がみられるのは、出発便がメインになると思われます。というのも、深夜0時に到着しても、そこから帰宅することもホテルへ行くことも困難だからです。

逆に出発が遅い便が設定されると、仕事終わりに出国しやすくなったり、日本での滞在時間が長くなるため、利便性が向上します。

空港までのアクセス時間と空港での待ち時間を合わせて3時間とすると、今は19時台に都心を出発しなければなりません。残業が長引いたら間に合わなくなるリスクがあります。

それが、23時台の便が利用可能になれば、都心の出発は20時台でも間に合うようになります。この1時間の差は大きいのではないでしょうか?

また、東南アジア行きの夜行便をみると、現地の到着時刻が遅くなることで利便性が向上します。24時間運用の関空の事例を見てみましょう。
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シンガポール線では、関空を23:30に出発して現地に5:30到着のスケジュールです。夜行便としては非常に優秀なダイヤと言えます。

バンコク線は現地に早朝4:00の到着ですが、3時台に着かれるよりはマシと言えます。このように、23時台の出発が可能になることで、東南アジア行きの夜行便が便利になります。

東京オリンピックに向けて、より便利な玄関口に
航空路の真下に住む人たちにとっては迷惑かと思います。とはいえ、地元自治体との合意が成立したとのことなので、来年のオリンピックに向けてより便利になってくれればいいのではないでしょうか?

2018年12月度も利用は順調
関西エアポートは2018年12月の利用状況を発表しました。発着回数・旅客数とも、3空港そろってプラスになりました。
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限られた発着枠の中で、伊丹・神戸もプラス
関空の国内線はギリギリプラスになりました。ANAの札幌線減便や、春秋航空とバニラの成田線撤退で減少が続いていた国内線ですが、下げ止まったのは朗報です。

伊丹と神戸は発着枠の規制で増便ができない中、旅客数が増加しました。伊丹は、全国各地へ向かう訪日外国人の需要を捉えました。神戸は、安価な運賃が売りのスカイマークが搭乗率を高めることで、増加傾向を維持しています。

国際線は日本人の伸びが大きい
国際線の旅客数は全体で7%の増加でした。これまで伸びを牽引してきたのは外国人でしたが、このところは日本人の伸びの方が大きくなっています。

一時期よりも円高が進んだこともあって、日本人の出国需要が増えています。また、LCCの就航が相次いでいることから、中四国や愛知といった、関西外からの集客も進んでいるようです。

日本政府は景気回復期間が過去最長になったと発表しましたが、緩やかとはいえ所得が伸びていることも海外旅行の増加に貢献しているものと考えられます。

ヘルシンキ線、今年の冬スタート!
フィンランド航空が、2019年冬ダイヤからヘルシンキ-新千歳線に就航すると発表しました。当面は冬ダイヤのみの季節運航で、便数も週2便のみになる予定です。

インバウンドの増加に伴って東南アジア路線が拡大していることは先の記事で書きましたが、ついにヨーロッパへの長距離路線がスタートすることになりました。今回の記事では、新たな路線の可能性について検討していきたいと思います。



北海道の雪は、ヨーロッパ人にとっても魅力的
ヨーロッパ人から見て、北海道はスキーリゾートとしての定評があります。ニセコやルスツといったスキー場の周囲は外国人向けのペンションが立ち並ぶようになっています。
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もちろん緯度が高いヨーロッパにもスキー場はありますが、島国の日本の方が雪が上質と評価されています。ですから、わざわざ熱心なスキーヤーは北海道まで足を伸ばしています。

日本人にとっては北海道といえば大自然のイメージですが、より雄大な自然を北欧やアルプスでみることができるので、この点についてはヨーロッパ人の関心は低いようです。

このような理由から、ヘルシンキ線は通年ではなく冬季のみの運航になったものと考えられます。

道内からの乗り継ぎ客獲得のため、ANAとコードシェアが必要
新千歳空港は北海道の拠点空港なので、利用者数の確保には、道内からどれだけ乗継旅客を獲得できるかがポイントになります。とりわけ、フィンランド航空はJALと同じワンワールド所属ですので、JALとの連携が必要といえるでしょう。

ところが、新千歳空港からの道内路線は稚内・女満別・根室中標津・釧路・函館があるものの、このうちJALが就航しているのは女満別のみです。これは、JAL系の北海道エアシステムは丘珠空港を拠点としているためです。

このように、JALとの連携は取りにくい航空ネットワークになっているので、ANAとのコードシェアが必要になるかもしれません。

近年は、ANAはスターアライアンス所属であるものの、アライアンスを超えた提携が行われるようになってきましたので、フィンランド航空がANAと組む可能性も否定できません。

アジアに近くて絶好調
インバウンドの波は東京・関西から全国に広がってきていますが、航空市場にも大きな変化をもたらしています。地方四市と呼ばれる札幌・仙台・広島・福岡の航空ネットワークの広がりを4回シリーズで追っていきます。

第4回は、九州の中心である広島です。福岡県は韓国から近いこともあって、日帰りや週末に1泊2日といった超短期スケジュールでやってくる韓国人もたくさんいます。少し足を伸ばせば阿蘇山や別府・湯布院の温泉も楽しむことができます。

アジアに近いという地の利がある九州地方ですが、航空路線の現状はどうなっているでしょうか?(2018年冬ダイヤ)



地方空港では最大のネットワークを誇る
福岡空港は、地方都市の中では最大の20都市のネットワークを有しています。東アジアに向けては、韓国の4都市(ソウル・釜山・大邱・清洲)、中国の7都市(北京・大連・上海・青島・武漢・香港・マカオ)、台湾の2都市(台北・高雄)へと地方都市へも就航しています。
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東南アジアへも幅広く路線が設定されており、バンコク・ハノイ・ホーチミン・シンガポール・マニラと4カ国・5都市へ飛んでいます。

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リゾート地やヨーロッパへも
さらに、ホノルルやグアムというリゾート地や夏季限定ですがフィンランドのヘルシンキへも直行便があります。ヨーロッパへの長距離路線が就航しているのは、国際空港としては評価が高いところです。

かつてはKLMがアムステルダム線を運航していましたが、これが廃止されるタイミングでフィンエアーがすぐに穴を埋めました。九州一円を後背地とするだけあって、日本人の訪欧需要も強いものと考えられます。

広島空港は中四国の需要を一部関空に奪われていますし、仙台も成田と競合しています。この点、福岡は周辺に大都市がないこともあって、九州の需要を囲い込めているのも強みといえます。

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